Бетонные работы на крупных объектах

Аналитики утверждают, что сегодняшний рынок настолько обширен и потребности в опалубке столь значительны, что "сметается" на нем буквально все - вплоть до самых низкопробных поделок. Вместе с тем заметное усложнение объектов строительства предопределяет возрастающий интерес именно к качественной и долговечной отечественной опалубке, в результате чего наш рынок просто вынужден становиться более цивилизованным. Другой вопрос, что и сегодня далеко не все производители опалубки готовы предоставить тот необходимый "стандарт" качества, который требуется на стройплощадке. Не говоря уже об инжиниринге, интеллектуальном "сопровождении" продукта - его на самом деле в состоянии обеспечить лишь очень ограниченное число  российских компаний.

Сегодняшняя ситуация становится более понятной, если иметь в виду, что исторически отечественным производителям все время приходилось "нагонять" своих далеко ушедших вперед зарубежных коллег, перенимая их опыт и знания, а это процесс долговременный. Кстати, еще и поэтому "недорогая" по сравнению с импортными аналогами российская опалубка зачастую оказывалась не такой уж дешевой - если оценивать чисто финансовые последствия использования недоброкачественного, с низкой оборачиваемостью, продукта. Положение усугубляли сами строители, у которых отсутствовали реальные знания по применению оного.

Поэтому можно сказать, что лишь сегодня, когда действительно наблюдается настоящий "бум" монолитного строительства, началась серьезная конкурентная гонка между российскими производителями.
Понятно, что само по себе производство качественного продукта еще далеко не гарантирует успеха. Большое значение имеет обеспечение своевременной и четкой поставки его на объект. В условиях, когда опалубка потребителю нужна, условно говоря, "не завтра, а сегодня", сделать это подчас бывает весьма и весьма непросто. Именно поэтому столь важное значение в современных условиях приобретают логистические схемы, обеспечивающие выполнение компаниями-поставщиками своих обязательств перед потребителями.


КАК ДОВЕЗТИ ОПАЛУБКУ БЕЗ ПОТЕРЬ?


На самом деле здесь, на самом стыке взаимоотношений поставщика и потребителя, решается очень и очень многое. Разумеется, мы не говорим здесь о компаниях, которые пользуются складами производителей, то есть работают от заказа до заказа - у них в принципе нет такой проблемы. Для компаний же, имеющих свои склады, занимающихся производством, продажей, арендой опалубки, логистика - самый что ни на есть "насущный хлеб". Причем, как правило, в этих случаях речь идет обо всей производственно-сбытовой деятельности фирмы как единого целого, образуемого потоками грузов, финансов и информации.

Сжатыми сроками поставок (а они сжаты всегда!) продиктована необходимость всегда иметь запас продукции на складе. И этот запас компании-производители вынуждены создавать, привлекая на помощь разные финансовые схемы - лизинг, факторинг и т.д. Следует также отметить, что в настоящее время в России практически не существует роботизированных складов с какими-то чудесами техники. Как правило, это обычные складские комплексы, с частично ручной, частично механизированной погрузкой. В качестве исключения можно назвать ЗАО "АЛЮМОСИСТЕМ-МОНОЛИТСТРОЙ" (г. Санкт-Петербург) - производителя аналога канадской опалубки "АШМА SYSTEMS". Эта компания не только обладает большим складским комплексом, но и полностью роботизировала весь процесс складирования продукции. Что практически исключило ошибки, обычные в тех случаях, когда принятие решений находится в ведении персонала (то есть когда задействован пресловутый "человеческий фактор").
Остановимся на некоторых, наиболее существенных, с точки зрения специалистов, элементах логистики.


Страховка. Необходимость в страховании элементов опалубки чаще всего возникает тогда, когда по условиям договора прием-передача оборудования происходит на объекте или складе заказчика в другом городе. Оборудование страхуется с момента загрузки машины до момента получения оборудования заказчиком. Как правило (в зависимости от формы и условий договора страхования), в страховую компанию отправляется уведомление об отправке груза с перечнем элементов и их стоимостью. Также указываются номер и дата товарной накладной, номер, дата товарно-транспортной накладной и основные данные из транспортного раздела: срок доставки груза, реквизиты организации, которая осуществляет перевозку, марка автомобиля, государственный номер автомобиля и прицепа, Ф.И.О. водителя, пункт погрузки, пункт разгрузки. В случае наступления страхового случая необходимо в течение суток уведомить об этом страховую компанию. Страховое вознаграждение выплачивается в размере от 0,20 до 0,35% от заявленной стоимости элементов опалубки.
При заключении договора на поставку опалубки покупателя все чаще интересует, готов ли поставщик взять на себя все риски по доставке оборудования на объект. В связи с этим отработанная схема со страховкой имеет существенное значение для "опалубочных" компаний - особенно тех, которые занимаются производством и поставками оборудования в крупных объемах.

Упаковка элементов опалубки. Она должна обеспечивать максимально удобную и быструю загрузку и выгрузку. Для этого необходимо с производителем, желательно в письменной форме, согласовать следующие моменты:

* вид упаковки (металлическая лента, пленка и т.п.), которая не нарушалась бы в процессе погрузки, транспортировки и разгрузки;
* необходимо, чтобы каждая упаковка содержала одинаковое количество определенных элементов (оно определяется техническими характеристиками и удобством погрузки). Например, алюминиевые щиты пакетируются по 15 штук, а стальные - по 5 штук и в высоту не более двух пачек - т.е. 10 штук;
* необходимо, чтобы каждая упаковка имела бирку с названием, размером (если нужно) и количеством находящегося в ней оборудования;
* при погрузке каждый слой упаковок должен перекладываться деревянными прокладками, в противном случае выгрузка подъемными механизмами (краном, погрузчиком) становится невозможной (так как невозможно зацепить пачки и выгружать их послойно), а выгрузка вручную значительно увеличивает время использования автотранспорта, да и не всегда возможна из-за большого веса некоторых элементов опалубки. Отметим, что выполнением одной защитной функции роль упаковки не исчерпывается. Она может служить также на протяжении всего этапа строительства. Для транспортировки груза (и в дальнейшем работы на стройке) применяются специальные контейнеры или поддоны, в которых элементы оборудования складируются в определенном порядке. При перемещении опалубки с этажа на этаж, таким образом, ничто не теряется, не деформируется, опалубка быстро разбирается и собирается опять. Кроме того, экономится пространство - как в машине, так и на самой стройплощадке.


Во что обходится "экономия" на упаковке? Специалисты утверждают, что в этом случае выходят из строя или просто теряются по дороге или на строительной площадке до 10 процентов опалубки. Ситуация однако не столь проста и однозначна, ведь упаковка удорожает стоимость услуг компании-поставщика, на что клиенты, по понятным причинам, идут крайне неохотно. Поэтому компании-поставщики, действительно заинтересованные в долговременном сотрудничестве, идут даже на то, чтобы оказывать такую услугу бесплатно.
Транспортировка. Выбрать транспортную компанию сложно, выбрать надежную транспортную компанию - еще сложнее. На сайтах многих транспортных компаний можно увидеть, что они самые хорошие, самые надежные, имеют автотранспорт любой грузоподъемности, в штате водителей-профессионалов и самые низкие цены на перевозки. На деле все оказывается не так хорошо. Очень часто за такой вывеской скрываются всего-навсего диспетчеры, которые ищут первые попавшиеся им под руку машины с водителями, за профессионализм которых никто не может поручиться. Самое плохое, что может случиться, - это ситуация, когда с такой "транспортной компанией" оговорена дата и цена рейса, а накануне вечером, когда найти другую машину уже не представляется возможным, вам звонят и говорят, что машина, которая должна была ехать к вам на погрузку, сломалась, попала в аварию, не успевает вернуться с предыдущего рейса и т.п.; есть другая, но стоить она будет в 1,5 раза дороже. Ставка в таких случаях делается на то, что заказчику транспорта проще и дешевле будет заплатить дороже за предлагаемый транспорт, чем срывать сроки поставки.
При работе с любой транспортной компанией следует соблюдать следующие правила:
* Необходимо заключить договор, в котором четко будут прописаны обязанности исполнителя и заказчика. В обязанности исполнителя следует внести подачу под загрузку технически исправных машин, обеспечение сохранности груза с момента принятия к перевозке до момента передачи грузополучателю, возмещение заказчику стоимости недостачи, повреждения груза, произошедшей по вине исполнителя.
* Заявку на автотранспорт лучше отправлять в письменном виде (по факсу) с указанием даты погрузки-разгрузки, адресов и контактных телефонов ответственных лиц. Требовать от транспортной компании письменного подтверждения такой заявки, с указанием с их стороны Ф.И.О. водителя, его контактного телефона и номера машины.
* В том случае, если у фирмы-заказчика существуют постоянные рейсы, удобно будет подписать протокол согласования цен по конкретным рейсам на квартал/ полгода/год. Благодаря этому возможно точно рассчитывать затраты по основным перевозкам.
Считается, что на сегодняшний день более выгодной является работа с подмосковными транспортными компаниями. Они имеют свой большегрузный транспорт, более дешевые, чем в Москве, места стоянок, что в итоге уменьшает стоимость рейса, постоянно работающих водителей, которые при работе с постоянными заказчиками уже знают все основные маршруты движения и объезда пробок, характер перевозимого груза. Еще одним преимуществом подмосковных транспортных компаний является то, что цена устанавливается за рейс, а не за каждый час работы транспорта.
Немаловажный показатель хорошей транспортной компании - наличие пропусков для проезда в центр Москвы. В последнее время ужесточились правила оформления таких пропусков. Многие транспортные компании, чтобы не потерять заказчиков, нашли простое решение - подняли цены примерно на 1000 - 1500 рублей за рейс в центр, что дает возможность водителям, в случае необходимости, на месте договориться с сотрудниками ГИБДД о возможности проезда в центр города.
Солидные компании, занимающиеся опалубкой, предпочитают пользоваться услугами хорошо знакомых им транспортников. То есть отношения здесь чаще всего строятся на основе долговременного партнерства. И в целом вопрос о том, иметь ли четкую, отработанную логистику, отработанную схему со страховкой, применять ли упаковку, перед такими компаниями в настоящее время не возникает. Особенно важно все это, когда речь идет о выполнении крупных заказов, которые сопровождаются повышенными требованиями со стороны потребителей в отношении соблюдения сроков поставок. А таких заказов, учитывая растущие объемы монолитного строительства, становится все больше...


В БУДУЩЕЕ - С ОПТИМИЗМОМ


Прежде чем перейти к следующему важному вопросу - о качестве отечественных комплектующих для опалубочных систем, - обратимся к перспективам собственного российского производства опалубки. Как она видится руководителям компаний, развивающим этот бизнес?
В целом все сходятся на том, что эти перспективы огромны. В настоящее время строятся новые заводы, оборудованные по последнему слову техники. Здания и сооружения, возводимые по монолитной технологии, отличаются все большим разнообразием, что расширяет спектр применяемых в строительстве опалубочных систем.


С другой стороны, компании, работающие "по-белому", то есть чисто и открыто, "включающие" лизинговые схемы, создающие новые рабочие места, заинтересованы хотя бы в минимальной поддержке своего бизнеса при строительстве собственного производства. Но государство сегодня явно не отвечает им взаимностью. Кредит в банке, например, можно взять при определенных условиях, наиболее существенным из которых является залог имущества. При этом зарубежные компании, приходящие на российский рынок, имеют возможность кредитоваться под строительство самого завода. А где взять те миллионы евро, которые необходимы толковому поставщику для открытия собственного производства опалубки? Этот вопрос пока остается без ответа.
Учтем тот нюанс, что в наше время компании, поставляющие опалубку, становятся лишь тогда интересны строителям, когда они могут не только продавать само "железо", но и свой интеллект, знания в этой области. Этот критерий срабатывает, скажем, в отношении таких компаний, как уже упоминавшиеся в этом материале "АЛЮМОСИСТЕМ-МОНОЛИТ" и "Сталформ Инжиниринг", многие специалисты которых в свое время прошли серьезное обучение в Канаде, "под крылом" компании "АLUМА SISTEMS". Однако реально кредит на строительство новых мощностей чаще всего могут взять только уже работающие заводы, которые могут предоставить в качестве залога собственное производство. Проблема в том, что эти предприятия работают, как правило, в каком-то одном сегменте опалубочных систем. Скажем, производят стойки. А систем опалубочных нынче много - чтобы построить новый завод под производство одних стоек, нужно научиться делать весь спектр такой продукции, по всем направлениям. Знаний для этого у "бывалых производственников" может и не хватить...
И все же объемы роста рынка и востребованности опалубки сегодня таковы, что выпускать эту продукцию становится крайне выгодно. Многие отечественные компании решили всерьез взяться за переоснащение своих предприятий и переходят на самое современное оборудование. Остаются считанные месяцы до того момента, когда на рынок устремится поток высококачественной опалубки российского производства. И во главе этого процесса, как и положено, идут лидеры отрасли: ООО "Агрисовгаз", ООО "Сталформ Инжиниринг", "Крамос", ООО "Техноком-БМ".
А что же крупнейшие зарубежные производители? О причинах, по которым они не строят своих заводов в России, можно лишь догадываться. Возможно, просто "не просекли" ситуацию. Возможно, дело в небольших, в масштабах их бизнеса, объемах продаж. Скажем, весь российский рынок стеновой опалубки равен годовому объему производства таких известных фирм, как "Doka" или "PERI". Во всяком случае, об их планах в этом отношении пока ничего неизвестно, да и время, когда можно было достичь капитального успеха, пожалуй, уже ушло.
Справедливости ради стоит сказать о том, что ежегодный рост (в полтора раза!) производства опалубки в нашей стране связан не только с увеличением темпов монолитного строительства. По-прежнему у нас много опалубки некачественной, которая быстро выходит из строя - приходится часто покупать новую. Статистика же в результате получается очень даже оптимистичной...
Что ж, как говорится, поживем - увидим.


КОМПЛЕКТУЮЩИЕ - КАКОВЫ ОНИ?


Ясно, что уровень производства и качества комплектующих к опалубке напрямую связан с тем, какими знаниями обладает компания. Элементы опалубки, которые сделаны по всем нормам и правилам, обеспечивают необходимую несущую способность, безопасность, технологичность, скорость строительства, долговечность. Зачастую однако "в конкуренцию" с ними вступают такие изделия местных "умельцев", которые никак не отнесешь к продукции сколько-нибудь приемлемого качества. В результате с нормальными стойками и рамами "состязаются" какие-нибудь жердочки, применение которых возможно разве что в подмостях при штукатурных работах на небольшой высоте. Естественно, такие изделия быстро деформируются и выходят из строя.
С хорошими, надежными домкратами "соревнуются" изделия, сделанные не из 5-миллиметровой стали путем накатки резьбы с упрочением материала (как это положено), а из 3-миллиметровой, с применением не накатки, а токарной работы и т.д. Но все это, конечно, очень дешево, и многие строители покупают такую продукцию, что впоследствии оборачивается для них дополнительной головной болью...
Многие наши производители копируют те или иные опалубочные элементы, при этом заметно "упрощая" их. Особенно популярными в этом плане являются замки "Doka" и "PERI". Но даже для копирования надо обладать определенным запасом знаний! А получаются изделия, лишь снаружи похожие на замки, которые вместо того чтобы выравнивать опалубку, только деформируют щиты...
Наиболее же существенным "дефектом" отечественного рынка является то, что практически никто не отвечает за опалубку как за целое. Появляются компании, которые производят, скажем, только замки или литые гайки, ручки для домкратов или шпильки. Все это отправляется дилеру, который порой не несет никакой ответственности за качество опалубки. Кстати, одну и ту же систему в Москве могут продавать по пять - десять дилеров, чего никогда не случается на нормальном, цивилизованном рынке. Большинство строителей сознательно покупают менее качественную, зато более дешевую, продукцию (другое дело, чем эта дешевизна обернется потом!). Ясно, что в этой ситуации не слишком уютно чувствуют себя компании, которые действительно озабочены качеством своей продукции и вкладывают значительные средства в обновление производства.


Говоря о стальном профиле, следует подчеркнуть, что материал, который используется для копирования продукции зарубежных производителей, по своим прочностным характеристикам в 1,5 - 2 раза уступает зарубежной конструкционной стали Ст350. Отсутствует оборудование, на котором из этой стали можно сделать высокопрочный профиль. Соответственно, приходится прибегать к различным ухищрениям, которые в итоге все равно не приводят к желаемому результату. И вместо того чтобы потратить на производство щита один час, как это делают иноземные компании, наши заводы тратят от 4 до б.
Во многом именно поэтому компании, которые предъявляют повышенные требования к качеству, идут на увеличение расходов и приобретают зарубежную опалубку, чтобы добиться скорости и высокого уровня строительства. А серьезные поставщики закупают профиль в Австрии или Германии.
Улучшилось в последнее время качество отечественной фанеры. Однако пока она все же не дотягивает до качества аналогичного финского продукта, который, несмотря на свою достаточно высокую стоимость, пользуется спросом у серьезных компаний.
Следует отметить, что экономить на фанере - себе дороже. Дешевый "вариант" работает приблизительно 10 - 20 оборотов. А зарубежные компании, мало того что не экономят на этом продукте, так еще и вставляют его в специальные легкие алюминиевые щиты. В таком щите фанера "трудится" уже 300 - 400 оборотов, то есть в 20 раз дольше обычной. По цене же она дороже всего в 2 - 3 раза. Не нужно калькулятора, чтобы сообразить, что на самом деле выгодней...
Но как объяснить это российскому потребителю? Тому самому, которому полученного аванса хватает только на бетон и арматуру, а на опалубку - уже нет? Вновь приходится говорить о несовершенстве нашей банковской системы, отстранении государства от вопросов, имеющих немаловажное значение для всего строительного сообщества.
- Щит забетонировали в стену. Чтобы разопалубить, придется рвать краном, после чего щит можно выбросить.
- Скрытый дефект в замке. Результат: вместо выравнивания - деформация щита.


Все статьи про бетон и фундамент

Своё мнение: